中古車・新車の試乗レポート

メルセデスベンツCLK200の中古車に試乗する機会を得ました。

平成10年式ですからもう13年も前のメルセデスです。



メルセデスといえば、まず他に類を見ない高速域での安定感があります。

こちらのCLKも例に漏れず、速度が上がれば上がるほど車体が路面に吸い付くように（貼りつくように）なります。



国産車でもこれを真似てマルチリンクだの独立懸架だのありますが、どれもメルセデスのサスペンションとは似て非なるもの。

メーカーのシャシー設計のプロなら、メルセデスの実物を研究すればその答えがわかりそうなものですがコストが優先するのかヴィッツとアルファードが同じサスペンションなんていう可笑しな結果を招いてるのです。



メルセデスの前輪サイドスリップは、国産車のそれと比較して極端にインに振ってあります。

車検時のサイドスリップは車速が5km/h以下と、車庫入れ時にしかありえないような速さで測定しますから、実際の走行時の状態とはいいがたいですね。

そもそも国内の車検のサイドスリップの測定自体、メルセデスには不要の検査なのでしょう。

サイドスリップをインに振るからいいというのではなく、結果としてサイドスリップがインになってしまったということですね。



フェンダーアーチとタイヤとの隙間が小さいのも特徴的。

他に、乗り心地からは想像も出来ないようなサスペンションのリバンプストロークの小ささも国産車との違いとしてあげられると思います。




路面の凹凸にあわせて適当に上下するサスペンションとは、まるで考え方が違うのです。

ポルシェのハンドルを握るのは初めてです。


平成4年式　カレラ2 ティプトロニックのATです。




私が小さいときのスーパーカーブームの頃となんら変わらないスタイル。

スポーツカーらしからぬRRというレイアウト。

これはカッコいいの？と冷静になるとよくわからなくなるボディ意匠。





運転席に乗り込むと、平成4年式にエアバッグが装備されていたんだと驚くと共に、まるで航空機のような整然と並べられた計器類に目を奪われます。

中央の大型タコメータのやけにでしゃばる存在感と…

フロントガラスとの距離も近いせいで、かちっとはまり込んだ様な錯覚で着座します。







できればマニュアルミッション車を乗ってみたかったのですが、ポルシェらしさは充分味わえたかとおもいます。

独特の空冷サウンドを奏でるアイドリングからいざアクセルを踏み込むと、リアをドスンと落とし込むように掛かる強大なトラクション。

これはターボモデルなんかすごいんでしょうね。

リアが沈みすぎて、もうハンドルなんかふわふわで…



空冷ポルシェはこのトラクションのためだけに存在するのかな？

フィアットパンダ4×4です。

平成１２年式の並行輸入車。走行距離は80,000km

四駆モデルはマニュアルトランスミッションしかありません。

またボディー色がホワイトソリッドのパンダは稀少でなかなかお目にかかることがありません。


全長、全幅は現在の軽自動車の僅か1cm超。

車両重量は四駆モデルで840kg、二駆だと700kg台で、リッターカーとしては軽い部類になります。

（以前の国産車は1300ccクラスでもこの程度の軽さでしたが、衝突安全ボディーの採用の頃からボディー重量が大幅に増し、装備の充実とともに軽自動車でも1トン前後のものまで出る始末です。）

この小さいボディーに大人が４人苦痛なく乗れるのにはすばらしいパッケージデザインに理由があります。


全席の乗員の足は大きくエンジンルームにせり出し、邪魔になったステアリングギアボックスをやや上方に配置する処置がとられています。

さらにその足元の上部空きスペースにはバッテリーや、多くの車では室内に配置してあるヒーターユニットなど空調の装置をうまく収めてあり、室内スペースをさらに広げる工夫がされているようです。

空調装備は意外と容積が大きく、ダッシュパネルで覆われているとその大きさがわかりにくいのですが、多くの車はここの部分で車室内を圧迫しているのがパンダの簡素なダッシュをみるとよくわかります。

それに、意図してかわかりませんが、バッテリーはとても重く、パンダのような軽量車では無視できない重量物で、重心に近い位置に配置することによってハンドリングの向上を狙うことができます。レーシングカーなどで採用されている手法です。

垂直に近くせり立ったサイドガラスやその他平面ガラスのお陰で圧迫感が少なく、また視界に歪みがないので、実際は狭いのに意外な開放感があります。外界との隔たりがないという感覚でしょうか。

また、軽量ボディだからこそ、パワーアシストなしでも爽快なハンドリングで、平面ガラスの開放感と相まって、低速度ながらとても楽しいコーナリングができます。

キャンバストップ車だと開放感がさらに増しますので、キャンバストップに人気がでるのがうなずけます。雨漏りなんてどうでもよくなるでしょう。

コンパーチブルではなくてルーフトップだけ開放するのが、上品でいいですね。

クライスラーの300Cです。

平成18年式　走行距離18000km。

排気量は5.7Lもあります。

車幅も188cmとこれまた迫力のサイズ。

外観の迫力とは裏腹にインテリアはいたってシンプルで癖がありません。



さて、試乗です。

アメリカンのV8を期待していましたが、その意に反してエンジン始動時、走行時ともいたってスムースでメルセデスのそれと大差ないように感じました。

昔の荒々しいV8を期待する向きにはかなり物足りないかもしれません。


しかし、どの速度域からも加速する懐の深さはさすが５リッター超の排気量のなせる業。

この程度の年式であれば、昔と違って故障も比較的少ないでしょうし、値段もそこそここなれていますから、お好きな方は短い間でも所有されてはどうかなと思います。

シトロエンC2という珍しい中古車に乗る機会を得ました。

日本でシトロエンというと、日本でもきっちりした整備ができる人間が少ないと言われるハイドロマチックの印象が強く、おおかたの立体駐車場では入庫拒否されるという風変わりなクルマです。

フランス車など乗っている人は風変わりで、他人と同じクルマに乗りたくないという理由だけで、こんなにも不便で不経済なクルマを選んで乗っているのですから、私みたいな庶民感覚とは程遠いですね。


さて、このC2、シトロエンのエンブレムがついているものの、エンジンはプジョーの古いそれで、ハイドロマチックなどもなく、昔のイメージするシトロエンはどこにも存在しません。


しかし、デザインは内外装ともいたって斬新で、フランスらしい感覚が随所に盛り込まれています。

クオータガラス底辺はドアガラス底辺とは連続せずわざと段を設けて不連続とし、これが強烈なアクセントとなっています。

意外な崩しがあるにもかかわらず、全体としてみると、なるほど綺麗にまとまっていて、こういう手法もあるんだと気づかされます。



内装は透明プラスチックをつかったポップな感じで、安い材料を安物っぽく見せないあたりも外装と共に高く評価できます。



残念なのはその走り。


私が試乗したのは1.6L のVTRという上級グレードで、シーケンシャルのセミオートマチックが付きます。

クラッチの断続操作を機械まかせにするペダルレスのシステムで、クリープもないし、坂道発進時はサイドブレーキをうまく使いこなさないとずるずると下がってしまう面倒なものです。

日本車のトルクコンバータ付きオートマチックをイメージしてるとひどい目に遭いますね。


変速時にはクルマが勝手にアクセルを緩めて変速するので、アクセルを踏んでいても加速が「どっこいしょ」とばかりに途切れるので、慣れないうちは変速時に前につんのめります。

オートモードでは、走行状況如何で機械が変速を迷うことがたびたびでぎこちなく、これならパドルシフトやフロアシフトを駆使してマニュアル操作した方がスムースかもしれないです。

しかし、マニュアルモードといえ、減速時には車が勝手にシフトダウンするので、シフトホールド機能が欲しかった。


デザインが良いだけに惜しいですね。


コレがフランス車らしいといえばそれまでですが…

ティアナの中古車に試乗しました。

平成17年式　J31 走行距離12,500km。


先日のティーダもそうでしたが、ゴーンの影響は凄まじく日産を変化させたという印象を持ちます。

車格からセドリック、グロリアの後継にあたるティアナは駆動を前輪としており、一番排気量の小さい2.3リットルのエンジンはトルクフルでスムース。

1.5トンに満たないやや重い車体を軽々と加速させます。



ハンドルは中立付近の手応えが気持ちよく、遊びの少ない剛性感。

一昔前は大排気量のFF車というと、もっとクセがありましたが、ティアナはよほどドライバーが意識しない限り、どこのホイールに動力がかかっているかなど気が付かないに違いありません。



インテリアも木目調ですが、ダッシュの端から端まで一枚の大きな板が実にうまくデザインされていて、決して嫌味でなく新しさを感じます。



残念なのは車格のわりにボディの塗装がいまいちなのと、サスペンションストロークが十分でないためちょっとすると跳ね気味にギャップを走破する感があること。

このあたり、新型は改良されたのでしょうか？

哀川翔が神大ラリーに参戦というトピックスがYahoo!のトップページにあり、芸能人が私の身近なラリーに参加しているというのはちょっとした驚きでした。


2008年正月映画に「SS(エスエス)」なんてのが公開されていたんですね。


哀川翔はラリージャパンを目指してるとのこと。



芸能人がラリーに参戦ということで、低迷しているモータースポーツの火付け役になってくれると私はとても嬉しいのですが。



偶然知人がその神大ラリーに参戦しており、レキのミーティングで哀川翔本人と並んで座っていたとのこと。



ラリーがちょっと世間に知れ渡ると飲み屋のネエチャンに説明しやすくなるな〜。

プラッツの中古車に試乗しました。

平成12年式　NCP12 走行距離45,000km。


ヴィッツRSの1.5L版と同じコンポーネントにトランクをつけて顔を変えたというトヨタお得意のお手軽クルマです。


ヴィッツでは荷物があまり積めないというユーザーを巧みにだますトヨタの手法にはおどろかされます。


だってそうでしょ？かっこ悪いですもの。このクルマ。



荷物を積むのにトランクが欲しいユーザーが外観をあまり気にしないということをトヨタはよく知っているのです。




さて、軽いボディーに1.5Lのエンジンは十分すぎるくらいのトルクがあって、とてもスポーティーです。

このもっさりしたデザインからは想像もつかないぐらいの走りをしてくれます。


マニュアルミッションで足を固めたら、トランクつきのクルマですからリア周りのボディー剛性もヴィッツよりは遥かにいいでしょうからとても面白い車になると思います。

でも、いくら動力性能がよくてもこのデザインではモチベーション下がりますね。


運転しているときはいいとして、駐車場で降りて自分の車をみたらその都度がっかりしそうですもの。



プラッツってなくなったんですよね？

後継はベルタでしたっけ？



なんでもいいですけど…

ヴィッツの中古車に試乗しました。

平成17年式　SCP90 走行距離30,000km。

モデルチェンジ直後の車両になります。


2SZ-FE という1.3Lエンジンは　先代ヴィッツ最終モデルのＣＶＴ車に搭載されたエンジンです。

ダイハツ開発のエンジンだそうで、４気筒ですがなかなかにトルキーでスムース。

先代の1.0Lに載っていた1SZ-FEも良いエンジンでしたが、やはり排気量が300ccアップすると、トルクが急に太った感じで、高速道路の追越などでもストレスをあまり感じさせませんね。



組み合わされるCVTも近頃のCVTらしくクリープもしっかりあり、トルクの乗り方も違和感なくソツなくまとめられてあります。


電動パワーアシストのステアリング操作感もよいです。



いかにもトヨタらしい尖ったところのないクルマで、先代ヴィッツのトヨタから逸脱した雰囲気が随分薄れた印象ですね。



一つ難を上げるとすれば、ゼロスタートからの加速時のエンジンノイズ。CVTがエンジン回転を高回転に一定に保つのでガーガーとやたらうるさい。


この辺の消音対策はマイナーチェンジ後、施されたのか少し気になるところです。

ニュービートルの中古車に試乗しました。

平成１３年式　9CAQY 2.0L FF 走行距離25,000km。


ニュービートルも「ニュー」といいながら随分古い車になった感があります。



初代ビートルは空冷水平対抗エンジン、RRというレイアウトを頑なに作り続けた名車でした。

メキシコでのタクシー用途として細々と生産を続けていたものも生産が打ち切りとなりましたね。




この水冷ＦＦのビートルが名車的要素をもっているかというと疑問符が付きますが、無駄に大きく張り出した樹脂性フェンダーや丸基調の可愛いデザイン、豊富なボディーカラーのラインナップは遊び心満載のいい車だといえます。


走り出すとナルホドＦＦで、ゴルフに乗っているイメージが付きまといます。

剛健なボディーですが、若干フロントサスのばたつきが気になりましたが、ハンドリングがしっかりしているお陰で大きなギャップでも変に破綻することはありません。



樹脂性パーツを多用しているので車両重量は1280kgに抑えられていて、見た目の鈍重さとはちがった軽快さがあります。

若干ノイジーな2.0Ｌエンジンが不満なく車体を加速させます。



若い夫婦か、初老の夫婦に似合う車ですが、若い夫婦に例え子供が２人いたとしても、つまらないミニバンに乗り換えず、これに乗り続けられるようなのが一番おしゃれかなと思ったりします。